Op een modelbaan met elektrische treinen is een bovenleiding eigenlijk onmogelijk weg te laten. Zonder kan, maar erg realistisch is het niet.
De nadelen, slechte bereikbaarheid van de sporen en de kwetsbaarheid, zijn wel belangrijk om mee te nemen in het besluit een bovenleiding aan te leggen of niet. Een ontspoorde trein is heel wat makkelijker te bereiken als er niet om de kwetsbare draad heen gewerkt hoeft te worden.

Daarnaast spelen de kosten een grote rol: de in de handel verkrijgbare bovenleiding is vaak erg fraai, de prijs is dat niet. Een grote baan van bovenleiding voorzien is een kostbare grap en vaak wordt beperkt tot het broodnodige.

Zelfbouw

Zelfbouw is een goed alternatief om de kosten te drukken. Het heeft ook het voordeel dat de masten heel simpel, maar ook uiterst gedetailleerd gemaakt kunnen worden. Simpel en robuust voor een speelbaan voor kinderen tot uiterst gedetailleerd voor een ervaren modelbouwer.

Maar hoe ziet zo'n bovenleiding er eigenlijk uit? In dit artikel ga ik daar wat dieper op in. Er staan niet al teveel tekeningen met maten in, het gaat meer om het globale plaatje, zodat je een indruk krijgt hoe de verschillende masten en portalen er uit zien. Daar tegenover staan wel veel foto's van situaties uit het echte leven, vooral van punten in de bovenleiding die het realisme kunnen verhogen als ze nagebouwd worden in model.

---

De portalen

Nederland kent inmiddels een grote verscheidenheid aan bovenleidingsystemen, maar ik beperk me in dit artikel tot de DIN-mast varianten. De betonnen masten rond Hilversum en de betonnen portalen in het zuiden van Nederland komen dus niet aan bod.

LET OP: de tekeningen zijn niet op schaal.

De meest bekende varianten zijn deze 2 portalen, 'brede' middenhouder, en smal Y-stuk, respectievelijk links en rechts hieronder te zien.

Twee verschillende uitvoeringen op het portaal met Y-houder zijn hieronder te zien. De linker heeft de draagkabelhouders onderaan de draagbalk gemonteerd zitten, het model ernaast heeft een asymmetrische rijdraadhouder. Het nut hiervan is dat er bij werkzaamheden aan de bovenleiding aan de linkerkant van het portaal waar de rijdraad aan de staander is opgehangen, de monteur erg dicht in de buurt kan komen bij de Y-steun, met natuurlijk de nodige risico's.
Door de Y-steun asymetrisch te maken is dat gevaar er niet. Voor het andere spoor maakt dat niet uit, dat spoor is toch al buiten dienst als er aan de bovenleiding gewerkt wordt.

---

De enkele mast

De enkele mast is in behoorlijk wat uitvoeringen te vinden, en de uitvoering hangt dan ook vaak af van de beschikbare ruimte naast, of boven het spoor.

De linker mast komt het meest voor, en zal je dan ook het vaakst zien op enkelsporige lijnen: de mast ernaast is een uitvoering die wel gebruikt wordt bij het afspannen, waarbij het ene draagbokje gebruikt wordt voor de draagkabel, en het andere voor de versterkingsleiding.

Zowel de bovenstaande masten als deze masten zijn in varianten te vinden. Er is dan bijvoorbeeld een extra draagkabelbok aanwezig, soms zelfs twee, soms zit er één draagkabelbok onder de arm en twee er bovenop, bijna alles is mogelijk.

Deze 2 masten worden veel toegepast als de ruimte tussen rijdraad en draagkabel kleiner wordt: de rechtermast wordt gebruikt als de afstand tussen rijdraad en draagkabel nog hooguit een centimeter of 15-20 bedraagt, en bijna onder een viaduct of ander object hangt.

Nog 2 verschillende vormen, deze kun je onder andere rondom Veenendaal, Amsterdam Sloterdijk en Uitgeest vinden. De rijdraadhouder is hetzelfde als bij de masten hierboven, maar in plaats van draagbokken wordt hier gebruik gemaakt van een isolator, die de draagkabel vasthoudt middels een omgekeerd U-vormig beugeltje.

Bij de laatste mast wordt de draagkabelhouder aan de mast 'gespannen' door middel van een staalkabel.

Op de standaard variant zijn nog wat kleinere variaties: dubbele draagkabelhouders bijvoorbeeld.

---

Nog bijzonderderdere uitvoeringen

Een beetje bladeren door de foto's levert aardig wat extravagante bovenleidingmasten op, zoals deze hier bij Zaandam. De draden kruisen elkaar hier en een van de draden wordt waarschijnlijk verderop afgespannen.
Duidelijk is te zien dat aan beide draden getrokken wordt, door middel van 2 uithouders, waarvan 1 aan een kleine Y-steun bevestigd is. Een trekstang (het diagonale profiel) zorgt ervoor dat de constructie niet knakt onder het gewicht.

Dit type mast zie je her en der nog wel in Nederland, de meesten zijn inmiddels vervangen. Het betreffende type heeft namelijk een belangrijk veiligheidsrisico.

In Nederland is onder spanning werken aan de bovenleiding mogelijk. Het is daarbij natuurlijk wel zaak om bij geaarde objecten, zoals een bovenleidingsmast, goed uit te kijken omdat je anders kortsluiting maakt. Dat is bij deze mast erg lastig. De rijdraad hangt vlak onder metalen delen van de mast zelf, waardoor er moeilijk veilig te werken is.

Op andere plekken waar 1 mast gebruikt wordt voor het overspannen van 2 sporen, maar de sporen verder uit elkaar liggen door steunpilaren tussen de sporen of andere zaken, wordt een grote diversiteit aan constructies gebruikt.

De tekening laat een uitvoering zien die tussen Maarn en Veenendaal te vinden is. De sporen liggen daar blijkbaar zo ver uit elkaar dat een gewone verlenging van de zijwaartse met 2 hoekprofielen blijkbaar niet toereikend was. Daarom is er aan de horizontale uitlegger aan beide kanten van de mast een Y-steun bevestigd zoals deze bij de dubbelspoors-portalen te vinden is.

Als de sporen nog iets verder uit elkaar liggen én de afstand tussen rijdraad en draagkabel wordt erg klein, dan wordt er uitgeweken naar constructies zoals hiernaast afgebeeld is: een enkele mast met brede horizontale profielen en dubbele draagbokken voor de draagkabel en versterkingsleidingen.

Wordt de afstand tussen rijdraad en draagkabel nog beperkter, dan wordt de constructie nog complexer. De draagkabel en de versterkingsleiding worden dan ondersteund door een buis die aan 2 kanten met een isolator aan de mast wordt bevestigd: de isolatoren zijn op hun beurt weer gemonteerd aan kleine profieltjes.
De rijdraad wordt vervolgens op de 'normale' manier aan de mast bevestigd.

De reden voor deze ophanging is waarschijnlijk dat de rijdraad op deze manier nog omhoog en omlaag kan bewegen, zonder dat bij het omhoog bewegen de rijdraad per ongeluk in contact zou kunnen komen met het metaal van de draagbok die normaal gebruikt wordt, inclusief de kortsluiting die daarmee natuurlijk ontstaat.

Als al het bovenstaandje je nog niet spannend genoeg is, dan kun je altijd voor deze variant gaan die ik aantrof op station Amersfoort.

Een enkele mast, boven 1 spoor 2 draagbokken, aan 1 kant dubbele uithouders inclusief trek-pijp constructie, aan de andere kant 1 uithouder en 1 trek-constructie met kabel en isolator en alsof dat nog niet genoeg is doet de mast ook nog eens dienst als afspan-punt. Daar komen weliswaar geen gewichten bij kijken, maar de mast is desondanks indrukwekkend.

Vanwege de vele krachten die op deze mast werken, wordt de mast aan de achterzijde dan ook met 2 paar trek-ankers overeind gehouden.

Ook op Venlo zijn aparte constructies te vinden, zoals deze mast die 4 sporen overspant. Het is moeilijk te zien op het origineel, maar het lijkt alsof ook de buitenste sporen een trekdraad aan de rijdraad hebben, naast de 2 sporen die het dichtst bij de mast liggen en een gewone uithouder bezitten om de rijdraad in bedwang te houden.

Een nog afwijkender constructie is deze, bedoeld om 2 sporen buiten het portaal te overspannen. Waarschijnlijk wordt in de praktijk dergelijk maatwerk zoveel mogelijk vermeden, tenzij het financieel beter uitkomt het op deze manier op te lossen. Waarschijnlijk is de complexe situatie op station Venlo hier de 'schuldige'. Dit 'even' oplossen op dit drukke grens-station is er niet bij.

Let ook op de bordjes aan het portaal, die hier hoogstwaarschijnlijk waarschuwen dat de stroomafnemer neergelaten moet zijn of dat er geen bovenleidingsspanning aanwezig is. Het emplacement voor goederentreinen is voor de helft verdeeld in de Nederlandse spanning (1500 Volt gelijkspanning), de andere helft voert de Duitse spanning (15000 wisselspanning). Korte stukken bovenleiding fungeren als een soort sluis tussen die twee spanningen. Diverse bordjes aan de bovenleidingsmasten waarschuwen daarvoor.

Deze overspanning op station Haarlem lijkt me, op zijn zachtst gezegd, wat complex om in model uit te voeren...
Dit betreft een zogenaamde 'geconstrueerde bovenbalk'.

Geconstrueerd slaat op het feit dat de bovenbalk niet 1 profiel is dat met het boren van slechts wat gaten tussen de 2 portaalmasten te monteren is, maar meerdere profielen en schroefverbindingen vereist om tot 1 geheel te komen.

---

24-10-2011: Variatie!

Als er iets is waar we in Nederland veel varianten van kennen dan zijn het wel masten voor de bovenleiding. De basis is vaak wel hetzelfde, namelijk een stalen H (of zo u wilt I) profiel, maar vervolgens kunnen er allerlei fantastische constructies aan de paal gemonteerd worden. Daarom een paar extra voorbeelden, die vooral voortborduren op de hierboven geplaatste tekeningen.

Van boven naar beneden zien we:
De versterkingsleiding: deze is door middel van een isolator opgehangen aan een rechthoekige kokerbalk: de maten zijn me helaas onbekend, maar ik schat 50 x 80 millimeter. De isolator kan trouwens in de rijrichting 'kantelen' en dwars op het spoor scharnieren door middel van het draaipunt aan de mast: in model een leuke mogelijkheid de isolator schuin vast te lijmen.
De draagkabel: deze is met eenzelfde isolator opgehangen aan een buis. Een staalkabel zorgt ervoor dat de buis niet naar beneden valt, deze is namelijk niet vast met de mast verbonden. Aan de draagkabel is ook een deel van de trek-pijp constructie bevestigd, omdat er altijd aan de rijdraad getrokken wordt en niet geduwd.
De rijdraad: deze is met een standaard isolator en een trek-pijp constructie bevestigd aan de mast: hierboven is het nut van deze bevestiging al uitgelegd.

Een variant op bovenstaande mast is deze, die al wat weg heeft van de Duitse ophanging.

De versterkingsleiding is door middel van een standaard isolator, staand op een rechthoekige stalen kokerbalk, aan de mast bevestigd.
De draagkabel is via de inmiddels bekende isolator opgehangen aan een ronde buis: merk op dat de isolator hier behoorlijk schuin hangt. De ronde buis wordt ondersteund door een iets dunnere ronde buis.
De rijdraad: door middel van een standaard uithouder bevestigd aan de paal.

Een variant op bovenstaande mast is het ontbreken van de rechthoekige kokerbalk voor de versterkingsleiding: in plaats daarvan wordt de versterkingsleiding direct met een isolator op de paal bevestigd.

Waarschijnlijk is het zo dat als je iets wil dat niet 'standaard' is, er vast ergens een variant van bestaat en als het niet meer bestaat, het vast ooit wel bestaan heeft.

Voor de modelbouwers die hun station ombouwen naar iets moderners heeft station Utrecht CS de nodige kunstgrepen gehad.
Op de foto is de hoofdmast weggezaagd omdat deze waarschijnlijk in de weg stond. Om toch de bovenleiding omhoog te houden is deze constructie bedacht.

Let ook op het 'portaal' op de voorgrond: dat is geen verbouwingsconstructie maar een veel modernere variant op het welbekende portaal dat in dit geval dwars (was daar nou niet wat mooiers op te vinden?) door de perronoverkapping steekt.

Een nog veel apartere constructie zag ik op een foto van 6 november 2011. Pas na een jaar of 3 zag ik ineens een geknikte bovenleidingsmast. Of nou ja, was hij wel geknakt? Ik verliet het bekijken van de foto op schermvullend formaat en keek er eens op het originele formaat naar.

Misschien zou de constructie net in het Profiel Vrije Ruimte (PVR) staan als de mast op die plek recht omhoog zou gaan, dus heeft men er een knikje ingelast. Een verbouwing die niet helemaal lekker uitkwam, zou ook kunnen. De krachten moeten hoe dan ook enorm zijn op dit punt.

---

Funderingen

Omdat bovenleidingmasten niet vanzelf overeind blijven staan, worden ze zoals zoveel zaken in de grond verankerd met een fundering van gewapend beton.
Afhankelijk van de constructie kan die fundering een gigantische inhoud hebben, waarvan het overgrote deel zich onder de grond bevindt.

In het verleden werd de mast vaak ingegoten in het beton, waar de mast tegenwoordig met 4 bouten en de nodige moeren aan de fundering bevestigd wordt. Ik vermoed dat vocht dat langs de paal naar binnen sijpelde daar de oorzaak van is. Het vocht laat de bewapening uiteindeljk roesten, roestende bewapening zet uit, het beton scheurt en langzaam maar zeker verliest de fundering zijn stevigheid.

Mede daarom zit er bij eigenlijk elk type fundering een flinke portie menie om indringing van vocht rondom onderdelen die het beton binnengaan, te voorkomen. Dit wordt ook gedaan bij de nieuwe funderingen met bouten.

De vorm van funderingen is ook gewijzigd. Waar tegenwoordig vrijwel alleen maar ronde funderingen geplaatst worden, kwamen er vroeger vierkante, vierkant-pyramidevormige, rond én ovale funderingen voor.
Volgens sommigen werd alleen in de ovale fundering de paal ingegoten, maar op de foto is duidelijk te zien dat dit ook voor de vierkante fundering gold.

Op de foto is te zien dat er diverse vierkante funderingen zijn geweest. Ik heb er helaas geen exacte maten van, maar aan de hand van de masten is wel een schatting te doen van de afmetingen.
De meest linker-fundering heb ik in 2007 op Rotterdam gefotografeerd.

De fundering daarnaast staat op het station van Haarlem Spaarnwoude. Dat is een (naar mijn mening) opvallende verschijning, omdat het station er later was dan de spoorlijn. Het verbaast me dan ook dat er een ingegoten paal-fundering constructie is gebruikt. Daarnaast geeft het aan dat ook op perrons de funderingen wel eens uitsteken.

Het derde exemplaar vond ik in Roermond en zat kwa maat tussen alle anderen in. Het uit de kluiten gewassen exemplaar rechts heb ik in Beverwijk gefotografeerd. Die fundering oogt groot en zwaar, maar of dat echt zo is weet ik niet.

De overige funderingen zijn de ronde ingegoten fundering (links, station Wierden 2010) de bultvormige ingegoten fundering (Baarn 2012), de vierkante pyramide-vormige fundering met bouten (Obdam 2007) en als laatste de tegenwoordig toegepaste ronde fundering met bouten (uiterst rechts, Zaandam 2009)

Voor alle funderingen geldt dat er details te zien zijn die misschien vergeten worden. Let bijvoorbeeld eens op de witte beschilderingen die op de foto's te zien zijn. Ik vermoed dat die puur aangebracht worden om de zichtbaarheid te verhogen. Zeker op plaatsen waar onkruid welig kan tieren kan ik me voorstellen dat ze anders gemakkelijk over het hoofd gezien worden.

Zoals de foto van Haarlem Spaarnwoude al bewees, steken de funderingen nogal eens uit bij plaatsing van bovenleidingsmasten op perrons. Zo ook op station Purmerend.

Op de betreffende foto is ook goed te zien wat de elementen al met het staal gedaan hebben. Vermoedelijk omdat het beton en het staal niet gelijkmatig uitzetten onder temperatuurs-invloeden, beschadigt uiteindelijk de galvanisatie-laag van het staal. Zodra dat gebeurt, krijgt roest een kans.

Waarschijnlijk is verder moeilijk vast te stellen hoe de rest van de fundering eraan toe is, dus dat dit tegenwoordig anders opgelost wordt is wel te begrijpen.

Een andere oplossing bij een bovenleiding die perrons ontmoet is deze.
In het perron is een vrij groot gat gemaakt. Om te voorkomen dat reizigers tussen de mast en het perron kunnen vallen, is het geheel met staalplaten afgedekt. Let overigens ook op de ontbrekende paal-spoorstaaf verbinding en de roest op het punt waar deze kabel tussen de staalplaten en de mast richting spoor liep.

---

De draad

Hoewel het erg droog klinkt is een draad niet zomaar een draad. In de kabels die samen de bovenleiding vormen zijn allerlei details te vinden die de modelbovenleiding kan verfraaien.

Het meest bekend is misschien wel 'de krul' die je hiernaast ziet. Deze krul komt zowel 'enkeldraads' als 'dubbeldraads' voor.

Deze krullen hebben (vermoed ik) niets meer te doen dan simpelweg een verbinding zijn tussen versterkingsleiding, draagkabel en rijdraden. De krul zit er puur in om bij temperatuurverschillen geen problemen te veroorzaken tussen de verschillende leidingen.

Daarnaast kan de rijdraad vanwege de afspanning ook bewegen en ook daarvoor is de krul een mooie oplossing om ongewenste krachten te vermijden.

Een tweede uitvoering van de krul is deze, waarbij door middel van een draad 2 bovenleidingen gekoppeld worden. Dit is dan meteen een bijzondere uitvoering omdat hier 3 bovenleidingen met elkaar verbonden zijn door middel van even zoveel krullen.

Uren staren (niet aan een stuk natuurlijk) naar de bovenleiding leerde me dat de krul in het algemeen om de 2 draadstukken wordt toegepast.

---

De nulpunt-draad

Iets waar ik lang steeds op heb zitten letten is de 'V-draad' die ongeveer om de 13-15 masten in de bovenleiding te vinden is.

Vanaf de mast gaat ineens vanaf de draagkabel een dun draadje richting rijdraden, die 'onderweg' aan alle hangdraadjes vastgemaakt is, en precies in het midden de rijdraden 'raakt' en vervolgens weer bijna tot aan de volgende mast omhoog gaat tot hij vastgemaakt wordt aan de draagkabel.

Omdat de grondstoffen voor de bovenleiding behoorlijk aan de prijs zijn en niets bij de spoorwegen 'zomaar' aangebracht is, bleef ik me verwonderen over het nut van deze toevoeging.

Het waarom werd me pas bij het lezen van een Railhobby met een artikel over de bovenleiding duidelijk. Het is een draad die voorkomt dat de rijdraad één kant opgetrokken kan worden door de trekgewichten.

De rijdraad is ongeveer 1500 meter lang en aan elke kant wordt er door middel van afspan-inrichtingen met zo'n 1,5 ton aan getrokken.
Als 1 van die afspan-inrichtingen een beetje vastgeroest is of door een andere oorzaak weinig beweegt, zou de andere inrichting het meeste werk verrichten.
Als vervolgens de vastzittende inrichting de draad laat vieren, zal de andere inrichting nog meer aan de draad gaan trekken, tot een punt dat de uithouders aan de masten dat niet meer aankunnen, of de hangdraden knappen omdat de rijdraad teveel 'opzij' getrokken wordt.

Daarvoor is de hiernaast staande draad, gefotografeerd op station Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië.

Precies in het midden van een draadsectie is deze draad aangebracht die daarmee een nulpunt vormt voor beide afspan-inrichtingen.

De draagkabel is vast gemonteerd aan de draagbokken. Vervolgens is aan de draagkabel en hangdraden deze V-draad bevestigd, waardoor de rijdraad ter hoogte van dit punt niet kan bewegen ten opzichte van de draagkabel.

Zodoende is er aan beide zijden van dit draadstuk evenveel bewegingsruimte voor de rijdraad om uit te zetten en te krimpen, zonder dat de draad teveel één kant op getrokken wordt.

---

De LeidingOnderbreker

Nee, dat is geen typefout. In jargon wordt dit onderdeel afgekort tot LO, wat de hoofdletters verklaart.
Dit onderdeel scheidt 2 secties van de bovenleiding door middel van een speciaal isolatie-blok dat tussen de rijdraden gemonteerd wordt.
Een machinist die flink 'gas' geeft, zal op een dergelijk punt een flinke vlamboog laten ontstaan. Hoewel de leidingonderbreker er op gebouwd is, zal het vast niet bevordelijk zijn voor de levensduur van zowel de onderbreker als de stroomafnemer.

Om de draagkabel te isoleren zit er precies boven de onderbreker een isolator tussen de rijdraden.

Een ouder type leiding-onderbreker is het type hiernaast. Deze stamt nog uit NS-tijd en wordt niet meer nieuw toegepast.

Deze onderbreker werd alleen gebruikt op stukken spoor waar de snelheid onder de 40 kilometer per uur bleef. Daarboven werkte hij niet betrouwbaar genoeg en kon er sluiting ontstaan bij het 'berijden onder tractie geven'.

In gewoon nederlands betekent dat: onder de onderbreker doorrijden terwijl de trein op snelheid probeert te komen. Er loopt dan veel stroom, wat een flinke vlamboog veroorzaakt. Door de snelheid kan de vlamboog vervolgens sluiting veroorzaken tussen de aangrenzende sectie en de huidige.

Aan de zwarte vlekken is te zien dat deze onderbreker al de nodige vlambogen te verduren heeft gehad.

Hiernaast zie je een erg nieuw exemplaar op Amsterdam CS.

Dit is meteen een bijzondere foto, daar er aan de sporen direct onder deze onderbreker gewerkt werd.
Die bovenleidingen en die van de aanliggende secties zijn dan geaard. In dit geval is ook de sectie na de onderbreker uitgeschakeld. Dan worden er 2 doorverbindingen gemaakt om zeker te zijn dat beide bovenleidingen eigenlijk 1 geaard geheel en dus veilig zijn.

In model zijn de 2 kabels over de onderbreker heen dus niet nodig (tenzij er aan uw modelbovenleiding gewerkt wordt natuurlijk)

En direct boven de onderbreker de isolator tussen de 2 draagkabels. Daar dit de isolator boven de hierbovenstaande onderbreker betreft, is ook deze doorverbonden om bij ongeoorloofde inschakeling van een van de bovenleidingsecties een aardsluiting te veroorzaken. De draad die je ziet lopen zit er normaal dus niet.

Isolators komen in meerdere gedaantes voor, maar bij afspanningen en onderbrekers wordt vaak de 4 en 6 ribs variant toegepast.

Het is een vanzelfsprekendheid, maar denk er eens aan dat dit onderdeel een trekkracht van bijna 3000 kilogram moet weerstaan. Dat zowel bij 30 graden Celsius, als bij -15 in de vrieskou. Bij sneeuw, regen, en wind. En dat niet even, maar altijd. En dan moet 'ie ook nog elektrisch isoleren...

---

Afspaninrichtingen

De bovenleiding dient strak opgehangen te zijn tussen de masten. Zoniet, dan slijt de draad sneller wanneer een pantograaf deze raakt, omdat de draad tussen de masten iets inzakt. Het risico op breuk wordt groter en voor de stroomafnemer zal het vast ook niet zo best zijn.

Daarom wordt de draad ongeveer elke 1,5 kilometer afgespannen. Dat kan aan beide zijden met een beweegbare inrichting gebeuren, maar ook aan slechts 1 zijde met een beweegbare inrichting. De andere kant is dan vast verbonden met een portaal of mast en wordt vaak een 'vastpunt' genoemd. Dit soort constructies komt vaak voor bij bovenleidingloze bruggen en kopsporen op emplacementen.

Afspannen gebeurde in het verleden naast de wiel-afspanning ook wel met gasdruk-afspanningen en rol-afspanningen, maar de wiel-afspanner is tot nu toe het meest gebruikt. Nieuw wordt nu alleen nog een veer- of wiel-afspanning geplaatst.

De wiel-afspanning is verreweg de bekendste. Aan de mast van de bovenleiding is een wiel opgehangen. Aan de buitenkant van het wiel trekt een flink gewicht (ongeveer 500 kilogram). Daar de bovenleiding dichter bij het draaipunt gemonteerd is, wordt de kracht-arm flink vergroot (de verhouding is 1 op 4)
Aan de bovenleiding wordt dan ook met zo'n 2 ton getrokken (een ton per rijdraad)

Uiteraard zitten er tussen de daadwerkelijke afspandraden en de bovenleiding isolatoren, net zoals tussen de aan de mast gemonteerde kabel en onder spanning staande draagkabel.

Om de mast overeind te houden is er aan de andere zijde een paar trekstangen gemonteerd, dat met 2 draadspanners verbonden is met een ankerblok (groot betonblok ingegraven in de bodem)

Een mooi punt is te vinden op Amsterdam CS, waar minstens 4 afspaninrichtingen in beeld te krijgen zijn (misschien wel meer, ik heb er niet bewust naar gezocht)
De mast vooraan, onderdeel van een portaalconstructie, heeft er zelfs 2. Omdat die krachten elkaar grotendeels opheffen, zijn er geen trek-ankers nodig.

Let ook op de geleidingen van de gewichten. Om te voorkomen dat er met de gewichten 'gespeeld' gaat worden, is er een kooi omheen gebouwd.

Bij de DLO-paal op de achtergrond is ook een extra voorziening getroffen. De nogal uitnodigende gaten van deze mast zijn met een plaat afgesloten om klim-acties van leeghoofdigen te voorkomen.
Merk ook op dat deze mast vanwege zijn stevige uitvoering geen trek-ankers heeft, ook al zit er maar 1 afspaninrichting aan vast.

Nóg een detail is het feit dat de DLO-paal met wat knutselen gecombineerd is met een bovenbalk die op het andere perron een gewoon H-profiel als staander heeft.

Op station Woerden kon ik een exemplaar wat beter los op de foto krijgen. Je ziet het afspanwiel, de bevestiging van de geleiding, het juk waarmee de trekkabels met de kabels van de bovenleiding verbonden zijn en links net 2 trekstangen.

Buiten beeld zitten de isolatoren die tussen de kabels aan het wiel en de spanning-voerende bovenleiding gemonteerd zijn. Ook niet op de foto te zien is de kabel die als vast afspan-punt voor de draagkabel werkt en met een isolator de draagkabel verbind met de mast.

Het gewicht. Let op details zoals de geleiding. Het gewicht moet op de juiste plaats bijven hangen en niet door sterke rijwind van een langsrazende trein in het spoor gezogen worden (met alle gevolgen van dien).

Afspaninrichting met 'vastpunt'

Bij bruggen waar geen bovenleiding aanwezig is, dient de bovenleiding netjes te eindigen. Dat betekent niet automatisch dat er een inrichting met gewichten gebruikt wordt om af te spannen.
Omdat de bovenleiding geleidelijk omhoog loopt en dit een stevig metalen profiel is, is het portaal vaak ook erg zwaar uitgevoerd, waardoor een afspanning met vastpunt ook tot de mogelijkheden behoort.

Op de foto is duidelijk te zien dat het eindportaal uit twee DLO-palen bestaat, inclusief een zware, geconstrueerde bovenbalk. Via isolatoren eindigen daaraan de draagkabels en rijdraden, terwijl een stevig metaalprofiel de stroomafnemer geleidelijk omhoog laat komen, danwel weer opvangt.

---